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Set 25, 2018

Quelle accise sulla benzina che non riusciamo a togliere. A fine novembre nuovi rincari?

Il sistema delle accise è strutturale e organico al sistema fiscale. Matteo Salvini avrà difficoltà a non far scattare gli aumenti previsti. Figuriamoci a diminuirle

Un tempo si chiamava “tassa sul macinato” e ora sarebbe più opportuno chiamare sul consumato. O meglio ancora sulla combustione. Ma la sostanza è sempre la stessa del 1868: avere un gettito sicuro, affidabile e certo con il quale garantire entrate allo stato. E se la tassa sul macinato provocò ribellioni represse nel sangue fino alla sua definitiva abolizione nel 1884, la sua versione moderna, le accise sul carburante sopravvivono ancora oggi, godendo di una sorprendete longevità e resistenza nonostante gli attacchi politici, l’ultimo in campagna elettorale da parte di Matteo Salvini, che arrivano puntualmente e che con altrettanta puntualità sono disattesi nei fatti.

Vediamo cosa sono state, cosa sono ora, perché sono complicate da eliminare e perché saranno un freno all’innovazione, specialmente quella sostenibile, nel settore della mobilità. Ecco l’elenco con le date e gli importi delle accise sui carburanti, benzina verde, che paghiamo oggi:

  1. 0,10 €/C, guerra d’Etiopia del (1935)
  2. 0,70 €/C crisi di Suez (1956)
  3. 0.52 €/C disastro del Vajont (1963)
  4. 0.52 €/C alluvione di Firenze (1966)
  5. 0.52 €/C terremoto del Belice (1968)
  6. 5,10 €/C terremoto del Friuli (1976)
  7. 3,80 €/C terremoto dell’Irpinia (1980)
  8. 10,00 €/C guerra del Libano (1983)
  9. 1,10 €/C missione in Bosnia (1996)
  10. 2,00 €/C rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri (2004)
  11. 0,50 €/C acquisto di autobus ecologici (2005)
  12. 0,50 €/C terremoto dell’Aquila (2009)
  13. 0,71 finanziamento alla cultura (2011)
  14. 4,00 €/C emergenza immigrati dopo la crisi libica (2011)
  15. 0,89 €/C alluvione in Liguria e Toscana (2011)
  16. 8,20 €/C decreto “Salva Italia” (2011)
  17. 2,00 €/C terremoto in Emilia (2012)

Ed ecco che il conto solo di accise è intorno ai 42 centesimi di euro – il calcolo è per difetto per l’arrotondamento a due decimali – ma non è finita qui, per quanto riguarda le tasse. Dobbiamo, infatti, aggiungere l’imposta sulla fabbricazione degli oli minerali che vale circa 30 centesimi al litro e, vero capolavoro, l’Iva che è calcolata anche sulle accise e sull’imposta di fabbricazione ed è quindi una tassa sulle tasse e si calcola per il 22%. Totale 88 centesimi di euro per ogni litro di benzina, un carico fiscale che raggiunge il 51%. Per il gasolio il carico fiscale è di 61 centesimi – ed è questa la ragione del suo prezzo inferiore alla pompa nonostante i costi di produzione siano maggiori.

Pieno di banconote

In pratica ogni volta che facciamo il pieno di carburante alla nostra autovettura è come se staccassimo un F24 alla Agenzia delle Entrate per un totale complessivo nazionale di 27 miliardi di euro ogni anno, entrate che sono certe e non soggette a evasione in quanto imposte alla fonte e di difficile occultamento lungo la filiera dei carburanti. L’unica possibilità di evasione è possibile farla attraverso la fabbricazione, distribuzione e vendita clandestina di carburante, una cosa quasi impossibile da realizzare. E infatti il massimo di cui si ha notizia è l’immissione in veicoli normali del gasolio per l’agricoltura che gode di una riduzione dell’imposta di circa 48 centesimi di euro.

27 miliardi di tasse, certe, facili da esigere, occulte, pagate quotidianamente , alle quali ci si abitua facilmente e che non producono memoria elettorale, nonostante il peso che hanno. Chiunque aveva un conto in banca nel 1992, infatti, si ricorda di sicuro il prelievo forzoso del 6 per mille sui conti correnti bancari fatto dal Governo Amato che si tradusse in 60 euro, rispetto a un deposito bancario da 10.000 euro.

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Mentre pagare la stessa cifra, 60 euro, su un pieno di benzina da 120 euro ora appare normale e non produce grandi effetti psicologici. Ed è talmente semplice esigerle che l’aumento delle accise è stato pianificato con anni d’anticipo. Al 30 novembre 2018, infatti, a meno che non intervengano altri provvedimenti, l’Agenzia delle Dogane dovrà delibare gli aumenti delle accise decisi dal Governo Renzi nel Dl 91/2014 dal 1° gennaio 2019 per finanziare l’Ace (Aiuto alla Crescita Economica). Quindi Matteo Salvini prima dei tagli alle accise che ha promesso in campagna elettorale, dovrà pensare a sterilizzare l’aumento delle stesse.

L’intrigo fiscale delle accise

E l’eventuale taglio avrà comunque vita non semplice visto che le accise più datate, come quelle per l’Abissinia, Suez, il Vajont sono state rese strutturali, ossia, inserite nella fiscalità generale una prima volta nel 1995 e poi ancora nel 2013. Mettendo così in sicurezza queste entrate dalle volontà elettoralistiche. E per finire ci si mette anche la Commissione Europea che prevede dei margini massimi ben definiti per le riduzioni delle accise: 35,9 centesimi di euro per la benzina, 33,0 per il diesel e 12,5 per il Gpl, volti però a non incentivare troppo con ribassi di prezzi consumi troppo inquinanti.

Insomma, la prima questione è che l’abolizione totale delle accise è quasi impossibile anche per questi motivi, mentre mettere a punto il taglio che vorrebbe il Ministro dell’Interno, di almeno 20 centesimi di euro, che si traducono in 6 miliardi in meno di gettito per l’erario è altrettanto complicato visto che a tutto ciò potrebbe aggiungersi il parere negativo della Ragioneria dello Stato.

Nel 2009, infatti, vista la brusca diminuzione dei consumi petroliferi per la mobilità nei due anni predenti a causa della crisi, oltre il 10% passando dai 44,2 Mtep dei 2007 (anno di picco dei consumi) ai 39,4 Mtep del 2009, la Ragioneria dello Stato lanciò l’allarme entrate, cosa che fu recepita con nuove, ed elevate accise – quelle dal 2011 sono le più alte di sempre – e rendendo strutturali tutte quelle possibili nel giro di poco tempo. Sterilizzando così le entrate fiscali dal calo costante dei consumi che c’è stato dal 2005 al 2015, ossia il 16%. E così, anche grazie alle accise, nel 2017 gli italiani hanno sborsato 53,3 miliardi per acquistare carburanti il 5,3% in più di spesa rispetto al 2016 con un calo delle quantità dell’1,9%.

Stop all’innovazione

Ed è una dinamica questa del fisco che ha degli effetti perversi sull’innovazione del settore dell’autotrasporto. La sterilizzazione della diminuzione dei consumi con l’aumento dei prezzi alla pompa, in gran parte dovuti alla componete fiscale visto l’enorme peso che possiede, fa si che la maggiore efficienza energetica dei nuovi modelli sia percepita in maniera superficiale se non nulla.
Il motivo è preso detto. Noi consumatori ragioniamo secondo il parametro costo/chilometri – tradotto: che viaggio faccio in base a ciò che esce dal mio portafoglio – e non secondo quello consumi/chilometri – che oltretutto è più complicato da elaborare – e per questa ragione la maggiore efficienza dell’auto la percepiamo poco o zero.

Non è un caso che nelle pubblicità delle auto i dati del consumo siano sempre e costantemente messi in secondo, se non in terzo, piano. Ed è un mancato incentivo anche per i costruttori. Realizzare vetture che abbiano il 10% di consumo in meno rispetto ai modelli precedenti, infatti, è uno sforzo industriale notevole che comporta spese importanti sul fronte della ricerca e sviluppo e dei processi di produzione. Dopo l’introduzione generale a livello di mercato dei sistemi d’alimentazione a iniezione elettronica per i benzina e del Common Rail per i diesel- ormai trenta anni fa – , buona parte degli aumenti di efficienza complessiva delle automobili sono stati fatti con la diminuzione del peso complessivo e non con miglioramenti di sostanza sui motori.

Elettrico frenato

Ma il peso delle accise potrebbe avere anche l’effetto di freno sulle auto elettriche visto che queste non si fermano al distributore e fanno il pieno con un carburante in definitiva ben più economico sul quale ci sono tasse ben inferiori. Facciamo un poco di conti. Un litro di gasolio, costo attuale 1,45 € possiede 10 kWh d’energia. La stessa quantità d’energia usando l’elettricità costa 2 €, ma il problema è l’efficienza. Dei 10 kWh di gasolio sono 3,5 in un’auto sono utilizzati per produrre movimento -il resto viene buttato in calore -, mentre con l’elettricità alla ruota sul serio utilizzati ne arrivano 9 di kWh. Facciamo un confronto con due conti per una percorrenza di 100 km con un’auto che faccia 20 km/litro/kWh e una corrispondente elettrica da 20 km/kWh. La prima spende 7,25 euro dei quali circa il 61% di tasse. Ossia i nostri 100 km a gasolio fanno incassare allo Stato 4,42 euro.

Nel caso dell’elettrico i kWh necessari per fare 100 km sono solo 19,4 kWh (perché l’auto è più efficiente) il che significa che dobbiamo pagare 3,8 euro. Il problema, però, è che l’imposizione fiscale vera e propria destinata allo Stato sull’elettricità conta “solo” per il 13% e quindi visto il minor costo per km e la minore imposizione fiscale ecco che i nostri 100 km per lo Stato valgono 0,49 euro. Una perdita secca di 3,9 euro ogni 100 km percorsi, l’89%. Se tutto il parco veicolare in Italia, che a fine 2016 era di oltre 50 milioni di veicoli diventasse come per magia e continuasse a circolare come prima i 27 miliardi di accise annue diventerebbero 2,9 di mancati introiti ogni anno. Uno spauracchio per il fisco che forse è alla radice di un atteggiamento “tiepido” da parte dei Governi verso qualsiasi veicolo che usi l’elettricità.

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