TAV sì o no? Le ragioni di chi vuole l'opera - Impact
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Ultimo aggiornamento il 25 gennaio 2019 alle 5:43

TAV sì o no? Le ragioni di chi vuole l’opera

La scorsa settimana abbiamo ascoltato i detrattori della linea ad alta velocità Torino - Lione. Oggi Daniele Borioli, ex membro della Commissione Lavori Pubblici e Trasporti del Senato, ci spiega perché andrebbe realizzata

La TAV, ovvero la linea ad alta velocità Torino – Lione (nel pezzo si parlerà indifferentemente del TAV, sottintendendo il treno e della TAV, con riferimento all’infrastruttura) secondo i sostenitori del progetto può essere sia un vettore di sviluppo economico, sia un’occasione di indirizzo dei trasporti verso un dimensione più ecologica, grazie allo sviluppo dell’intermodalità. Cosa non indifferente in un Paese che affida la logistica delle merci alla gomma per il 94%, percentuale in aumento visto che negli ultimi 10% la ferrovia ha perso il 40% del suo, già scarso, mercato. Ne abbiamo parlato con Daniele Borioli, ex senatore Pd, componente della Commissione Lavori Pubblici e Trasporti del Senato ed ex Assessore Regionale ai Trasporti della Regione Piemonte.

StartupItalia: Cosa rappresenta la linea TAV?

Daniele Borioli: «Per me si tratta soprattutto di due cose. La prima l’esigenza di un ammodernamento infrastrutturale in grado di mettere più merci sul ferro spostandone quote rilevanti dalla gomma che è più inquinante e pericolosa, visto che le nostre strade sono piene di mezzi pesanti che, ovviamente, hanno maggiore impatto in termini di inquinamento, di incidentalità e di usura delle arterie stradali. La seconda finalità è quella di collegare il Piemonte e il Nord Ovest a una rete di grandi strade ferrate di comunicazione che connettano la nostra Regione (sono piemontese), al Nord Ovest europeo. Tutto ciò significa stare in Europa, costituire uno spazio di coesione europeo e guardare a un modello di sviluppo meno inquinante».

SI: Siamo sicuri che ci sia tutta questa necessità di collegamenti verso quell’area? La logistica del Piemonte non è già sufficientemente sviluppata?

DB: «Per quanto riguarda la logistica è vero caso mai il contrario dato che quella piemontese è piuttosto e significativamente compressa e arretrata. Entro nel dettaglio. Su Novara, che è il punto più vicino alla Lombardia, non c’è più spazio e non ci sono possibilità d’espansione. Più in generale, rispetto a Lombardia e Veneto, il Piemonte ha una logistica molto più debole, anche se ha piattaforme potenzialmente interessanti, come Rivalta Scrivia e Orbassano, e come gli scali merci di Alessandria e Novi S.Bovo, che hanno avuto un grande passato ma che ora sono abbandonati. Questo perché sono relativamente isolate dalla rete, il che ne determina il sottoutilizzo. Per cui ci sono ancora spazi per attività logistiche che possono aggiungere valore alle merci. Il nostro problema, quindi, come piemontesi è quello di far arrivare le merci alle aree logistiche con il treno. Per quanto riguarda il Terzo valico, come è noto, c’è un problema enorme di pendenze sulla linea storica e sulla linea succursale di pendenze, cosa comune a molte linee merci italiane, obsolete con pendenze troppo accentuate, che non consentono il trasporto delle merci in maniera fluida e comportano un intervento in termini di motrici talmente costoso da rendere il trasporto fallimentare sotto il profilo commerciale.

Rispetto a Lombardia e Veneto, il Piemonte ha una logistica molto più debole, anche se ha piattaforme potenzialmente interessanti

SI: Quindi il Piemonte ha bisogno di rivitalizzare più hub in declino?

DB: «Le nuove vie servono per fare le gallerie di base in modo che le merci possano circolare meglio e arrivare ai poli logistici che ci sono ma sono o dimessi o poco valorizzati. Nell’alessandrino abbiamo due scali merci praticamente abbandonati (Alessandria e Novi) e noi sosteniamo che rivitalizzarli vada, oltretutto, proprio nella logica di non consumare nuovo suolo, utilizzare le infrastrutture esistenti e le aree già compromesse dai processi di sviluppo degli anni passati, creando le condizioni per il loro utilizzo al 100%. La logistica in Piemonte non è all’anno zero ma è ben distante dall’essere efficiente e ottimizzata. E se non si vuole che la domanda di logistica diventi una riserva di caccia esclusiva per il trasporto su gomma è necessario fare le ferrovie».

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SI: Abbiamo parlato solo di merci. E i passeggeri?

DB: «Per quanto riguarda i passeggeri bisogna considerare che già oggi ci sono molti treni al giorno che vanno da Lione a Londra o ad Amsterdam in 4 ore e mezza. Fare il tratto da Torino a Lione non significa che poi le persone andranno da Torino a Londra in treno (anche se portando a 7 ore la percorrenza non è da escludersi), ma certamente vuol dire connettere il Piemonte a un corridoio europeo di collegamenti veloci e fluidi tra aree metropolitane che complessivamente insistono 35 milioni di persone e che rappresentano una densità demografica, di conoscenza, di competenze, di saperi industriali e di ricerca tra le più importanti d’Europa, rispetto alle quali non si capisce perché il Piemonte debba rimanere escluso. Attraverso i collegamenti, rispettosi dell’ambiente alpino di sicuro più di quelli su gomma, si può costruire una macro-regione del nord ovest d’Europa che costruisce dal basso lo spazio europeo senza aspettare gli input di Bruxelles».

SI: Come mai la Ue spinge per la realizzazione della TAV?

DB: «Si tratta di un’opera che appartiene alla filosofia delle opere strutturali dell’Unione Europea che ha nei suoi presupposti fondativi la visione della costruzione dello spazio europeo non solo attraverso le normative, le politiche fiscali e quelle culturali, come l’Erasmus, ma anche con linee di coesione materiali, come le infrastrutture. Non dobbiamo dimenticarci che l’Italia è stata unita attraverso la realizzazione di una rete ferroviaria, per la quale ai tempi taluni guardavano Cavour come un pazzo visionario. Dentro a questo concetto troviamo il tema dell’interoperabilità che riguarda sopratutto i tunnel di base, i quali devono corrispondere a determinate caratteristiche tecniche e tecnologiche, come l’altezza e le pendenze o la potenza elettrica  per consentire un efficiente trasporto delle merci. Per questi motivi, l’Unione Europea favorisce i collegamenti transazionali di questo tipo che vanno a realizzare una rete di trasporto, un tessuto omogeneo, tra diverse nazioni. E ciò vale anche per i passeggeri. Faccio un esempio. Qualche tempo fa sono andato da Torino a Parigi in treno. In totale ci si mettono circa cinque ore e quaranta minuti, delle quali le prime tre ore e mezzo servono per valicare le Alpi e arrivare alla linea ad alta velocità per Parigi».

Il TAV permetterebbe di connettere il Piemonte a un corridoio europeo di collegamenti veloci su cui complessivamente insistono 35 milioni di persone

SI: La novità di oggi è che un pezzo di Torino scende in piazza per difendere la TAV. Come giudica il fatto?

DB: «Credo che un grande segmento del tessuto imprenditoriale, economico e del lavoro, soprattutto torinese, si sia reso conto che si rischia di come questo pezzo dell’Italia, che ha fatto grande parte della storia istituzionale e industriale del Paese, rischi di rimanere in un cul de sac. E ciò provocherebbe un danno per Piemonte e Liguria. Per il Piemonte significherebbe non avere una connessione diretta con l’Europa come possiedono invece Lombardia e Veneto, mentre per la Liguria significherebbe la crisi definitiva del porto di Genova, già provato al crollo del Ponte Morandi, di fronte a una regione che è da decenni in affanno di crescita è chiaro che questo rischio viene vissuto come un’occasione persa per rimanere agganciati ad altri territori che stanno andando avanti e ci stanno distanziando (anche la vicenda dell’esclusione di Torino dalla candidatura olimpica è diventata simbolo di questo rischio)».

 

SI: Forse l’argomento non è più visto più solo in ottica di scontro partitico?

DB: «Devo dire che qualcosa in questo senso è cambiato. Per anni la contrapposizione era tra forze politiche, come la nostra, il Pd, che è favorevole alla TAV e i partiti e i movimenti di base contrari. Con il tessuto imprenditoriale che era quantomeno “tiepido”, come se stesse alla finestra. Per fortuna non è più così e ora anche una serie di corpi sociali si esprimono e forse questo movimento sarà cruciale per far si che l’opera non sia bloccata».

Qualche tempo fa sono andato da Torino a Parigi in treno. In totale ci si mettono circa cinque ore e quaranta minuti, delle quali le prime tre ore e mezzo servono per valicare le Alpi e arrivare alla linea ad alta velocità per Parigi

SI: Alcuni sostengono che per i prossimi trenta anni il TAV sarà sottoutilizzato. Cosa ne pensa?

DB: «Come sostiene il mio amico Marco Ponti, che ha presieduto il gruppo che sta facendo l’analisi costi benefici e con il quale abbiamo posizioni nettamente divergenti sull’opera, l’analisi costi benefici è uno strumento imperfetto perché su infrastrutture di questo tipo non è in grado di fare una valutazione sulla lunga scadenza a fronte di dinamiche certe. Un’opera di questo tipo si misura su un arco di molti decenni e non su qualche anno. Detto ciò, il ragionamento sui trent’anni rischia di essere la classica profezia auto avverante. E’ chiaro che se non si realizza un’infrastruttura in grado di accogliere un traffico più fluido e costante delle merci non si determina neanche la domanda, per cui si crea un circolo vizioso. Perciò penso, che oltre alle infrastrutture per il trasporto su ferro sia poi necessario che si creino delle politiche in grado di fare eseguire sul serio il cambiamento intermodale, usando strumenti che, anche agendo sulle tariffe e sui pedaggi rendano il trasporto su ferro più conveniente rispetto a quello su gomma. Se però non si possiede l’infrastruttura adeguata fare ciò o è impossibile o scarica effetti negativi sull’economia».

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SI: Cosa pensa dell’ipotesi di un referendum sulla TAV?

DB: «A me non fa paura il fatto di consultare i cittadini, ma la considero a questo punto l’extrema ratio. Avrei compreso di più una consultazione iniziale con il modello francese del “debat public”. E ci credo al punto che sono stato tra i promotori di un disegno di legge per l’introduzione del “debat public” nel nostro ordinamento, che poi è di recente diventata realtà, seppur con alcune modifiche, in un decreto legislativo di attuazione del  nuovo codice degli appalti. Per cui figuriamoci se sono contrario alla consultazione dei cittadini!

Certo, però, sarebbe stato meglio, come ho detto, farla prima di entrare nelle fasi di progettazione definitiva ed esecutiva, e di apertura dei cantieri,  che per opere come la Tav  hanno un costo non indifferente, che pagano comunque i cittadini. Però, piuttosto che bloccare un’opera così importante per l’impuntatura di qualcuno e buttare al vento i molti soldi già spesi, in democrazia ci può stare che si chieda direttamente ai cittadini se sono d’accordo o meno: a continuare con la realizzazione dell’opera o a fermarla, mandando in “discarica” il denaro pubblico (che è il “loro”denaro) già speso».

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